DRL - Daytime Driving Lights is effective preventive security measure.
- 150 vuotta sitten keksittiin hehkulamppu
- 100 vuotta sitten hehkulamppu myös autoihin
- 50 vuotta sitten ajovalojen käyttö myös päivällä
- 15 vuotta sitten led-ajovalot autoihin
- 10 vuotta sitten EU määräsi päiväajovalot uusiin autoihin
TALJA 1969 - YLLÄ OLEVA TEKSTI ALLA
MINISTERIÖ MÄÄRÄSI VALOJEN
YMPÄRIVUOROKAUTISEN
KÄYTÖN
1969
KÄYTÖN UNOHTAMISESTA EI RANGAISTU
TALJAN LEHTI 1970
YLLÄ OLEVA TEKSTI ALLA
Toiminnanjohtaja Arno Linnoila oli kertonut lehditöstötapaamisissa Taljan tulevista hankkeista, kuten nyt ajovalojen päiväkäyttöesityksestä. Näin asia saatiin julkisuuteen ja keskusteluun ja voitiin etukäteen nähdä sen mahdollisuuksista. Tuulilasi-lehti lähti innokkaasti mukaan, päätoimittaja teki pääkirjoituksessaan jopa oman esityksensä asetuksen sanamuodoiksi.
Hän esitti 'harkittavaksi ja tutkittavaksi asetukseen seuraavaa lisäystä: Ajovalojen käyttö maantieajossa on pakollista kaikkina vuorokauden aikoina lokakuun alusta maaliskuun loppuun ellei aurinko ole näkyvissä.' - Hän myös perusteli esityksensä. Hän halusi lisätä ajovalojen käyttöä vuoden pimeimpänä aikana, mutta oli tullut siihen tulokseen, että aurinkoisina päivinä ei tarvitsisi pakkokäyttöä. Ainoastaan Tuulilasissa päiväajovaloja edes käsiteltiin. Lähes koko muu julkinen sana vaikeni asiasta. Onneksi kuitenkin valojen päiväkäyttöä ei juuri vastustettu.
Nopeusrajoitusten takia Taljalla riitti vastustajia mediassa. Erityisesti eräät liikennetoimittajat halusivat vaikenemalla kuopata Taljan esityksen valojen päiväkäytöstä. Pelättiin kenties, että jos Taljan esitys toteutuu, nopeusrajoituksetkin saattavat saada lisää kannatusta.
TALJA TIEDOTTAA YLLÄ -
TEKSTIOSA ALLA
SUOMEN ESIMERKKIÄ
SEURASIVAT POHJOISMAAT
Kanadasta pyydettiin 1984 kokemuksiamme päivävaloista, alla niistä tärkeimpiä, myös englanninkielellä (english, too):
ECE-säännön mukaan hyväksytyn lähivalon
häikäisyalueella saa olla yleensä 625 cd ja kohtaavan ajoneuvon
kuljettajankin alueella 437 cd. Tämä häikäisyalueen valaistus on
toisaalta tarpeellinen pimeällä, koska sen avulla esimerkiksi
kuljettaja havaitsee paremmin jalankulkijan ja hänen heijastimensa.
Oman ajovalotutkimuksemme mukaan, samoin kuin eräiden
muidenkin vastaavanlaisten, noin neljännes ajoneuvojen ajovaloista
on suunnattu liian ylös, jolloin pimeällä liikkuvissa, kuten myös
päivällä, on 10-20-kertainen häikäisy normaaliin verrattuna. Kun
amerikkalaisen tutkimuksen (Vehicle forward lighting performance and
inspection requirements, NHTSA) mukaan häikäisyn sieto lisääntyy
jonoliikenteessä, johtunee kontrastitaustasta, voidaan tästä
päätellä, että häiritsevää häikäisyä ei synny päivällä
moninkertaisellakaan valovoima-arvolla pimeään verrattuna ja etuna
taas lisääntyneestä valovoimasta on, että päivällä valot
kirkkaallakin ilmalla havaitaan paremmin.
Ilmeisesti Ruotsissakin monet olivat kirkkaampien
päivävalojen kannalla, mutta ruotsalaiset autotehtaat eivät
halunneet autoihinsa uusia valonheittimiä ja olivat päätyneet
seisontavalojen käyttöön päivällä. Tästä johtuu, että
Ruotsissa päädyttiin himmeämpiin valoihin. Seirsontavaloihin ei
taas haluttu suurempia valotehoja.
Huomiovalojen aikakautena päivävalojen valovoimat
vaihtelivat heikohkoista lian peittämistä huomiovaloista
moottoripyörässä yhä useammin käytettyihin
halogeenikaukovaloihin. Valotutkimusraportissamme esitämme, että
pyrittäisiin mahdollisimman samanlaisiin valoratkaisuihin
ajoneuvojen välillä. Erillisistä huomiovaloista esitetään
luovuttavaksi, koska ne ovat usein likaiset ja rikkinäiset.
Pitämällä ajovaloja kunnossa ja katsastamalla ajoneuvot kerran
vuodessa pysyvät päivävalotkin paremmassa kunnossa.
Huomiovalojen ollessa kytkettyinä takavalojen tulee
olla toiminnassa. Määräys otettiin käyttöön Ruotsin mallin
mukaisesti. Ruotsissa oli havaittu, että huomiovaloilla ajettiin
melko pimeässäkin.
Takavaloilla ei ole havaittu olevan vaikutusta
onnettomuuksiin, ainakaan vähentävästi. VTT:n tutkimuksessa usean
ajoneuvon onnettomuuksissa tapahtui Suomessa kohtaamisonnettomuuksien
laskua 28% ja samanaikaisesti peräänajo-onnettomuuksien kasvua 9%.
Päivävalojen käytöstä oli kaksi selvitystä 1979
ja 1983. Vuoden 1979 selvitys tehtiin ajovalotukimuksen yhteydessä,
sen mukaan lokakuussa 96% käytti päivävaloja, 89% lähivaloja, 7%
huomiovaloja, 1% seisontavaloja ja 1% kaukovaloja. Valottomia oli 2%.
Otannan suuruus oli 1199 henkilöautoa taajaman ulkopuolella.
Kuorma-autoista (488) päivävaloja käytti touko-kesäkuussa 66%,
moottoripyöristä 76%.
Vuoden 1983 VTT:n tekemässä selvityksessä (200
autoa), päivävaloa käytti taajaman ulkopuolella 98% ja taajamassa
83%.
Suomessa (1984) päivävalojen käyttö ja
käyttöpakko taajamien ulkopuolella ympäri vuoden alkaa olla jo
niin itsestään selvyys, että selvitysten tai tutkimusten tekoa ei
ole katsottu tarpeelliseksi tehdä. Olosuhteet on katsottu
sellaisiksi, että päivävalojen käytöstä on hyötyä ja kun myös
turkimuksella on osoitettu valojen hyöty jopa jalankulkijoille,
päivävalojen käyttö taajamien ulkopuolella on yleensä
laiminlyöty vain unohtamisen takia. Taajamissa päivävalojen käyttö
on hyvin yleistä.
Talvikautena me pidimme 1969 aivan välttämättömänä
käyttää päivävaloja, koska meillä on melko pimeä talvikausi ja
päivävaloaika on hyvin lyhyt. Lisäksi talvella on liukasta,
jolloin autolla ajaminen vaatii paljon aikaisempaa ennakointia ja
siis aikaisempaa havainnointia. Hämäräkaudet ovat aamuin illoin
pitkät, jolloin olisi pitänyt käyttää valoja, mutta ajajat eivät
käyttäneet. Nyt päivävalon käyttöpakko on poistanut ajajilta
tulkintamahdollisuuden ja tämä minusta on paras seuraamus
käyttöpakosta.
In the area of dazzle of dipped beams approved according to the ECE regulation, the allowed intensity of lights is usually 625 cd at the level of the driver of the approaching vehicle 437 cd. This intensity in the area of dazzle is necessary during dark, because it enables the driver for instance to observe better a pedestrian and his reflector.
According to our study on lights as well as to certain other similar studies, approximately a quarter of the headlights of the vehicles are directed too high, which means that during dark, as well as in the daytime, the dazzle is 10-20 times as great as the normal allowed dazzle.
A study made in the United States (Vehicle forward lighting performance and inspection requirements, NHTSA) found out that resistance to dazzle increase in queue traffic, probably because the contrast is not as great as when a single vehicle is approaching. It can be deducted from this that no disturbing dazzle occurs during daytime even if a multiple intensity value is used compared with dark, and the advantage of the increased intensity is that in daytime the lights are better visible even in clear weather.
It seems that also in Sweden several people were in favour of brighter DRL but Swedish automobile makers did not want to install new lamps in their vehicles and decided in favour of the use of parking lights in daytime. This is the reason why in Sweden dimmer lights were accepted. As for parking lights, greater intensities were not desired.
In Finland the use of headlights in daytime is obligatory only outside built-up areas, unlike Sweden, and in a way higher intensity is needed in Finland. The intensity is not necessarily a problem here like in Sweden, for strong lights in built-up areas may become disturbing, in other words they are found to be so (not necessarily dazzling). It is of course true that also in Finland the majority of drivers use headlights in daytime also in built-up areas, and it has not come to my notice that the lights which are directed too high in every fourth vehicle would be disturbing, let alone dazzle. Directing of lights too high is usually caused by the loading of the vehicle.
The intensities of DRL alter nowadays from rather weak special running lights covered by dirt to halogen high beams which are used more and more frequently.
We propose in our study on the use of lights that lights in the various categories of vehicles should be as similar as possible. Separate running lights are proposed to be discarded, because they are often dirty and defectuous. By keeping the headlights in good condition and by inspecting the vehicles yearly the DRL remain in better condition and will be better visible. When special running lights are turned on also rear lights must function. This regulation was adopted in Finland on the Swedish example, because it was found out in Sweden that special running lights were used when it was already quite dark. When using headlights rear lights also function.
Rearlights are not, however, considered to have any impact on daytime accidents. According to a report by Technical Research Center 25/77 multivehicle meeting accidents decreased by 28% while multivehicle rear-end collisions increased by 9% at the same time.
According to our study on headlights in 1979, the frequency of use of DRL in passenger cars in October was 96%. Passenger cars examined numered 1.199. Trucks were examined in May-June and 66% of them used lights, 76% of motorcycles used DRL.
In Finland the use of DRL and their obligatory use outside built-up areas throughout the year is by now (1984) a matter of course, and studies or surveys have not been considered necessary lately.
It is considered that the condition prevailing in Finland necessitate the use of DRL, and since studies also have proved the utility of DRL even for pedestrian, the cause of neglect to use them has usually been forgetfulness. Use of DRL in built-up areas is very common.
In the winter of 1969 we came to consider it quite indispensable to use DRL because our winter season is rather dark with a very short daylight period. Besides, roads are slippery in winter, and driving requires much anticipation and therefore earlier observation. Dusk periods are long both in the morning and in the evening, and lights should have been used as they would have been useful, but drivers neglected to do so. Also during rain in the daytime lights ought to have been used, but drivers did not do so. Now obligatory use of DRL has eliminated the possibility of interpretation among the drivers, and in my opinion this is the best consequence of the obligatory use of lights.
In the area of dazzle of dipped beams approved according to the ECE regulation, the allowed intensity of lights is usually 625 cd at the level of the driver of the approaching vehicle 437 cd. This intensity in the area of dazzle is necessary during dark, because it enables the driver for instance to observe better a pedestrian and his reflector.
According to our study on lights as well as to certain other similar studies, approximately a quarter of the headlights of the vehicles are directed too high, which means that during dark, as well as in the daytime, the dazzle is 10-20 times as great as the normal allowed dazzle.
A study made in the United States (Vehicle forward lighting performance and inspection requirements, NHTSA) found out that resistance to dazzle increase in queue traffic, probably because the contrast is not as great as when a single vehicle is approaching. It can be deducted from this that no disturbing dazzle occurs during daytime even if a multiple intensity value is used compared with dark, and the advantage of the increased intensity is that in daytime the lights are better visible even in clear weather.
It seems that also in Sweden several people were in favour of brighter DRL but Swedish automobile makers did not want to install new lamps in their vehicles and decided in favour of the use of parking lights in daytime. This is the reason why in Sweden dimmer lights were accepted. As for parking lights, greater intensities were not desired.
In Finland the use of headlights in daytime is obligatory only outside built-up areas, unlike Sweden, and in a way higher intensity is needed in Finland. The intensity is not necessarily a problem here like in Sweden, for strong lights in built-up areas may become disturbing, in other words they are found to be so (not necessarily dazzling). It is of course true that also in Finland the majority of drivers use headlights in daytime also in built-up areas, and it has not come to my notice that the lights which are directed too high in every fourth vehicle would be disturbing, let alone dazzle. Directing of lights too high is usually caused by the loading of the vehicle.
The intensities of DRL alter nowadays from rather weak special running lights covered by dirt to halogen high beams which are used more and more frequently.
We propose in our study on the use of lights that lights in the various categories of vehicles should be as similar as possible. Separate running lights are proposed to be discarded, because they are often dirty and defectuous. By keeping the headlights in good condition and by inspecting the vehicles yearly the DRL remain in better condition and will be better visible. When special running lights are turned on also rear lights must function. This regulation was adopted in Finland on the Swedish example, because it was found out in Sweden that special running lights were used when it was already quite dark. When using headlights rear lights also function.
Rearlights are not, however, considered to have any impact on daytime accidents. According to a report by Technical Research Center 25/77 multivehicle meeting accidents decreased by 28% while multivehicle rear-end collisions increased by 9% at the same time.
According to our study on headlights in 1979, the frequency of use of DRL in passenger cars in October was 96%. Passenger cars examined numered 1.199. Trucks were examined in May-June and 66% of them used lights, 76% of motorcycles used DRL.
In Finland the use of DRL and their obligatory use outside built-up areas throughout the year is by now (1984) a matter of course, and studies or surveys have not been considered necessary lately.
It is considered that the condition prevailing in Finland necessitate the use of DRL, and since studies also have proved the utility of DRL even for pedestrian, the cause of neglect to use them has usually been forgetfulness. Use of DRL in built-up areas is very common.
In the winter of 1969 we came to consider it quite indispensable to use DRL because our winter season is rather dark with a very short daylight period. Besides, roads are slippery in winter, and driving requires much anticipation and therefore earlier observation. Dusk periods are long both in the morning and in the evening, and lights should have been used as they would have been useful, but drivers neglected to do so. Also during rain in the daytime lights ought to have been used, but drivers did not do so. Now obligatory use of DRL has eliminated the possibility of interpretation among the drivers, and in my opinion this is the best consequence of the obligatory use of lights.
Ja Kanadasta tuli postia pari vuotta myöhemmin:
*****************************
Päiväajovalot 7.2.2011 alkaen EU:ssa
Päiväajovalot (Daytime Running Lights, DRL-valot) syttyvät automaattisesti aina, kun ajoneuvon moottori käynnistetään. Ne lisäävät ajoneuvojen näkymistä ja turvallisuutta.
Monissa maissa ajovalojen käyttö on pakollista vain pimeällä. Huomiovalot (DRL-valot) on kuitenkin suunniteltu käytettäviksi myös päiväsaikaan. Niiden tehtävänä ei ole auttaa kuljettajaa näkemään tietä, vaan auttaa muita tienkäyttäjiä havaitsemaan ajoneuvo. Huomiovalot kuluttavat vain 25–30 % tavanomaisten lähivalojen käyttämästä energiasta.
Lainsäädäntö
Vuodesta 2011 alkaen huomiovalot ovat olleet pakollisia kaikissa uusissa henkilö- ja pakettiautoissa. Kuorma- ja linja-autoissa huomiovalot tulivat pakollisiksi elokuussa 2012. Vanhoihin autoihin ei valoja tarvitse asentaa jälkeenpäin. Huomiovaloista säädetään ainakin seitsemäntoista EU-maan lainsäädännössä.
Tämä blogi liittyy alla olevaan nettikirjaan:
Päiväajovaloista lisää osoitteessa: http://salmonsaladtwo.blogspot.fi/
Kuva Helsingin Sanomien artikkelista 21.11.1987, artikkeli alempana.
Hesari ei julkaissut vastinettani, joka myös on alempana.
